« C'est choquant », a déclaré un transitaire britannique. « La vitesse et le rythme des changements sont phénoménaux, reproduisant la période précédant le pic de la pandémie.

Le transitaire a averti que les compagnies de transport par boîte abandonnaient les tarifs FAK au moment des réservations et que les capacités contractuelles étaient réduites.

« C'est un véritable cauchemar. La demande est extrêmement forte - nous constatons une croissance de 10 à 20 % de notre clientèle d'une année sur l'autre. Soit les clients se réapprovisionnent, soit, avec les transits plus longs autour du Cap, ils ont besoin d'un stock tampon supplémentaire de deux semaines en transit.

Ajoutez à cela le début de la « haute saison » traditionnelle en mai, qui se « saisonnalise » maintenant pour revenir au modèle pré-pandémique. En somme, c'est un scénario cauchemardesque pour les importateurs en ce moment ».

Scan Global Logistics a également averti ses clients que les niveaux de fret maritime vers l'ouest de l'Asie étaient en train de « monter en flèche ».

« Un cocktail de demande de capacité soutenue, de programmes de navigation vierges et de perspectives pour l'ensemble de l'année qui n'offrent aucune perspective positive sur la crise en mer Rouge a entraîné les taux de fret maritime sur une trajectoire ascendante rapide », a déclaré Scan Global Logistics.

Scan a indiqué à ses clients qu'il y avait « des nuages noirs à l'horizon - à moins que vous ne soyez un transporteur de conteneurs ».

Les compagnies de transport de conteneurs sont occupées à mettre en œuvre des surtaxes de haute saison et des GRI « à la fois sur les contrats à long terme et à court terme », a déclaré Scan.

Hapag-Lloyd, MSC et CMA CGM ont tous annoncé une augmentation des tarifs du fret maritime entre l'Extrême-Orient et l'Europe, à partir de la mi-mai. Mais le transitaire britannique a révélé : « Les transporteurs annoncent des tarifs, puis les retirent parce qu'ils ont déjà été remplacés par des niveaux plus élevés.

« Les mécanismes de FAK et de spot de la plupart des compagnies maritimes sont désormais fermés jusqu'en juin, voire plus tard, de sorte qu'il est impossible d'effectuer une réservation même si l'on est prêt à payer des prix plus élevés.

Il a ajouté que les routes non reliées étaient également touchées : « Par exemple, les tarifs entre l'Asie et les Amériques sont maintenant de 9 000 à 10 000 dollars par 40 pieds, et la capacité est détournée vers cette route plus rentable.

Les niveaux de taux des contrats et du spot commencent également à diverger.

Scan Global a déclaré : « Cela rappelle l'évolution des taux pendant la période Covid, nous avons une situation où les niveaux de taux contractuels à long terme et les niveaux de taux à court terme sont très éloignés les uns des autres.

« Dans certains cas, les taux à court et à long terme peuvent varier de plus de 3 000 dollars par 40 pieds CC sur le même trafic. En outre, les transporteurs choisissent de plus en plus de donner la priorité et de charger des marchandises plus rémunératrices afin d'essayer d'atténuer les résultats financiers médiocres enregistrés au quatrième trimestre de l'année 23 et, dans une certaine mesure, les résultats médiocres du premier trimestre de l'année 24 ».

Une partie du problème réside également dans la pénurie de conteneurs. Un client de Container Xchange a déclaré hier que, bien que les dépôts ne soient pas confrontés à une pression significative des niveaux de stocks, les prix des conteneurs « grimpaient continuellement, s'ajustant à peu près toutes les 48 heures ».

« Cette hausse s'explique en grande partie par l'incertitude liée à la situation en mer Rouge, ainsi que par le fait que les fournisseurs et les vendeurs cherchent à couvrir leurs risques.

Elle a ajouté que les déviations autour du Cap de Bonne Espérance avaient probablement absorbé « un nombre significatif » de boîtes, tandis que d'autres étaient « bloquées dans des emplacements du réseau ».

« L'expédition de ces conteneurs peut ne pas être économiquement réalisable, en raison de facteurs tels que des coûts de transport élevés, un stockage peu coûteux sur place, ou le fait que les conteneurs approchent de la fin de leur durée de vie opérationnelle.

Scan Global a demandé à ses clients de faire preuve de « compréhension » et a indiqué qu'il s'attendait à ce que la situation perdure jusqu'au mois de mai.

Le transitaire britannique a ajouté : « Cette situation affecte l'ensemble de l'Extrême-Orient à l'arrivée. Le nouveau tonnage ne fait pas de vagues et n'est pas déployé en tant que ressource de repositionnement pour les conteneurs, ce qui n'aide pas.

Ce n'est que le début, ou presque, d'une explosion des pénuries de capacité et d'un océan qui se dirige plus rapidement vers le nord - même le « pay-to-play » pourrait ne pas être en mesure de sauver la situation à cette occasion.