„Es ist schockierend“, sagte ein britischer Spediteur. „Die Geschwindigkeit und das Tempo der Veränderungen sind phänomenal und erinnern an die Zeit vor dem Höhepunkt der Pandemie“.

Der Spediteur warnte davor, dass die Spediteure bei Buchungen die FAK-Raten nicht mehr berücksichtigen und die Vertragskapazitäten reduziert werden.

„Es ist ein Alptraum. Die Nachfrage ist enorm hoch - wir verzeichnen bei unserem Kundenstamm jedes Jahr ein Wachstum von 10-20 %. Entweder stocken die Kunden ihre Lagerbestände auf, oder sie benötigen aufgrund der längeren Transitzeiten rund um das Kap einen zusätzlichen zweiwöchigen Puffer an Lagerbeständen für den Transport.

Hinzu kommt der Beginn der traditionellen „Hochsaison“ im Mai, die sich jetzt auf das Modell vor der Pandemie einpendelt. Alles in allem ein Albtraumszenario für Importeure zu dieser Zeit“.

Scan Global Logistics warnte seine Kunden auch davor, dass das Niveau der Seefracht im westgehenden Asien stark ansteigt“.

„Ein Cocktail aus anhaltender Kapazitätsnachfrage, leeren Schiffsprogrammen und einem Ausblick auf das Gesamtjahr, der keinen positiven Ausblick auf die Krise im Roten Meer bietet, hat die Seefrachtraten auf einen rasanten Aufwärtstrend geschickt“, hieß es.

Scan wies die Kunden darauf hin, dass „schwarze Wolken am Horizont aufziehen - es sei denn, Sie sind ein Containerschiff“.

Die Containerlinien sind damit beschäftigt, Zuschläge für die Hochsaison und GRIs „sowohl für lang- als auch für kurzfristige Verträge“ einzuführen, so Scan.

Hapag-Lloyd, MSC und CMA CGM haben allesamt höhere Seefrachttarife zwischen dem Fernen Osten und Europa angekündigt, zwei davon ab Mitte Mai. Aber der britische Spediteur verriet: „Die Spediteure geben Raten aus - und ziehen sie dann zurück, weil sie bereits durch höhere Preise ersetzt wurden.

„FAK- und Spot-Fazilitäten und Mechanismen für die meisten Reedereien sind jetzt bis Juni oder später geschlossen - man kann also keine Buchung vornehmen, selbst wenn man bereit ist, höhere Preise zu zahlen.“

Er fügte hinzu, dass nun auch andere Schifffahrtswege betroffen sind: „So liegen die Raten zwischen Asien und Lateinamerika jetzt bei 9.000 bis 10.000 USD pro 40 Fuß, und die Kapazität wird auf diese profitablere Route umgeleitet.

Auch die Raten im Kontrakt- und im Spotgeschäft beginnen zu divergieren.

Scan Global sagte: „Dies erinnert an die Ratenentwicklung während der Covid-Phase, in der die langfristig vertraglich vereinbarten Raten und die kurzfristigen Raten weit auseinander liegen.

„In einigen Fällen können die kurz- und langfristigen Raten im gleichen Fahrtgebiet um mehr als 3.000 $ pro 40ft DC variieren. Hinzu kommt, dass sich die Spediteure zunehmend dafür entscheiden, einkommensstärkere Ladung zu bevorzugen und zu verladen, um die düsteren Finanzergebnisse des vierten Quartals 23 und bis zu einem gewissen Grad auch die mittelmäßigen Ergebnisse des ersten Quartals 24 zu mildern.“

Ein Teil des Problems liegt auch in der Knappheit an Containern. Ein Kunde von Container Xchange sagte gestern, dass die Preise für Container „kontinuierlich steigen und sich etwa alle 48 Stunden anpassen“, obwohl die Depots nicht unter erheblichem Druck durch die Lagerbestände stehen.

„Dieser Anstieg ist größtenteils auf die Ungewissheit im Zusammenhang mit der Situation am Roten Meer zurückzuführen sowie auf Lieferanten und Verkäufer, die ihre Risiken absichern wollen.

Er fügte hinzu, dass die Umleitungen rund um das Kap der Guten Hoffnung wahrscheinlich eine „beträchtliche Anzahl“ von Containern absorbiert hätten, während andere in den Netzwerken „gestrandet“ seien.

„Die Verschiffung dieser Container ist möglicherweise wirtschaftlich nicht machbar, z. B. aufgrund hoher Transportkosten, kostengünstiger Lagerung am Standort oder weil sich die Container dem Ende ihrer Lebensdauer nähern.

Scan Global bittet die Kunden um Verständnis“ und geht davon aus, dass die Situation bis Mai andauern wird.

Der britische Spediteur fügte hinzu: „Dies wirkt sich auf den gesamten Fernost-Inbound aus. Die neue Tonnage macht keine Delle und wird auch nicht für die Neupositionierung von Containern eingesetzt - das hilft also nicht weiter.

„Dies ist nur der Anfang, oder der Beinahe-Anfang, einer explosionsartigen Zunahme von Kapazitätsengpässen und von Seefracht, die sich immer schneller nach Norden bewegt - selbst Pay-to-Play kann in diesem Fall den Tag nicht mehr retten.